Er is iets verontrustends aan de manier waarop wij in Suriname omgaan met verkeersdoden.
Er is een ernstig ongeval, er valt een dode, soms meerdere. De politie brengt een kort bericht uit. Op sociale media verschijnen geschokte reacties. Mensen roepen om strengere controle, betere wegen, camera’s en hardere straffen. Een paar dagen later gaat het leven verder.
Tot het volgende ongeval.
En dan begint dezelfde discussie opnieuw.
Maar misschien moeten we ophouden met alleen te vragen waarom er geen camera’s zijn en veel fundamenteler vragen: waarom blijven wij mensen verliezen op wegen waarvan we inmiddels weten dat ze gevaarlijk zijn?
De cijfers zijn inmiddels geen incident meer. In de eerste zeven maanden van 2026 registreerde Suriname 57 verkeersdoden.
Daarnaast kwamen 2.259 mensen na verkeersongevallen op de Spoedeisende Hulp terecht. Dat betekent dat het verkeer niet alleen levens kost, maar dagelijks tientallen mensen blootstelt aan letsel, soms met blijvende lichamelijke en financiële gevolgen.
Dat is geen verkeersprobleem meer.
Dat is een nationaal veiligheidsprobleem.
Iedere verkeersdode wordt een nieuwsbericht, maar geen structurele les
Vrijdag 21 augustus was het opnieuw raak. Een 18-jarige bromfietser kwam om het leven nadat een vrachtwagen op een kruising geen voorrang verleende. Een 17-jarige duorijder raakte zwaargewond en werd in kritieke toestand opgenomen.
Een paar dagen eerder overleed een 22-jarige mede-inzittende bij een frontale botsing op de Melkweg, nadat een personenauto tijdens een inhaalmanoeuvre op een tegemoetkomende pick-up botste.
Dit zijn geen abstracte cijfers. Het zijn jonge mensen.
Het zijn kinderen van ouders. Broers. Zussen. Vrienden. Collega’s. Mensen met plannen, dromen en verantwoordelijkheden.
En toch reduceren wij ze binnen enkele dagen opnieuw tot een statistiek.
Suriname registreerde volgens het Verkeersveiligheidsinstituut in 2025 al 61 verkeersdoden. In de eerste zeven maanden van 2026 waren het er 57.
De vraag is dus niet meer óf er iets moet gebeuren.
De vraag is waarom er nog steeds zo weinig verandert.
Camera’s zijn nuttig, maar een camera is geen verkeersbeleid
Bij vrijwel ieder ernstig verkeersongeval klinkt dezelfde roep: “Wanneer komen de verkeerscamera’s?”
Die vraag is begrijpelijk. Camera’s kunnen snelheidsovertredingen, roodlichtnegatie en ander verkeersgedrag registreren. Ze kunnen handhaving ondersteunen en de pakkans vergroten.
Maar wie denkt dat camera’s het verkeersprobleem van Suriname zullen oplossen, kijkt te beperkt.
Een camera kan registreren dat iemand te hard rijdt.
Een camera kan niet voorkomen dat een bestuurder besluit tóch in te halen op een onoverzichtelijke weg.
Een camera kan vastleggen dat iemand geen voorrang verleent.
Een camera kan niet automatisch voorkomen dat een vrachtwagenchauffeur een fietspad kruist zonder goed te kijken.
Een camera kan bovendien weinig betekenen wanneer de geregistreerde overtreding vervolgens niet consequent wordt opgevolgd.
Technologie is een instrument. Het is geen verkeersbeleid.
De echte vraag is daarom niet: waar blijven de camera’s?
De echte vraag is: waar is de consequente handhaving?
Het probleem zit niet alleen in de wegen
Het is verleidelijk om ieder ongeval te verklaren vanuit de infrastructuur. Slechte wegen, onvoldoende verlichting, onduidelijke kruisingen, gebrekkige fietspaden en gevaarlijke wegindelingen spelen zonder twijfel een rol.
Maar daarmee zijn we er niet.
Het verkeersveiligheidsprobleem bestaat uit meerdere factoren: mens, voertuig, infrastructuur, wetgeving, handhaving en hulpverlening.
Het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2026-2030 erkent die bredere benadering. Het plan richt zich onder meer op veilige wegen, veilige voertuigen en verantwoord verkeersgedrag. Ook worden snelheid, rijden onder invloed, afleiding door mobiele telefoons en het gebruik van gordels en valhelmen expliciet genoemd.
Dat is belangrijk.
Want wanneer een samenleving jaarlijks tientallen mensen verliest, moet zij niet alleen vragen hoeveel verkeerslichten er ontbreken. Zij moet ook durven vragen hoeveel bestuurders zich dagelijks bewust niet aan de regels houden.
Hoeveel mensen rijden structureel te hard?
Hoeveel mensen rijden onder invloed?
Hoeveel bestuurders zitten met hun telefoon in de hand?
Hoeveel bromfietsers rijden zonder adequate bescherming?
Hoeveel mensen halen in waar zij niet zouden moeten inhalen?
Hoeveel bestuurders verlenen geen voorrang?
En vooral: hoe groot is de pakkans wanneer zij dat doen?
Wij hebben een cultuurprobleem
Misschien ligt daar wel het ongemakkelijkste deel van het probleem.
Wij hebben niet alleen een infrastructuurprobleem. Wij hebben ook een verkeerscultuur waarin overtredingen te gemakkelijk worden genormaliseerd.
Te hard rijden wordt soms gezien als haast.
Gevaarlijk inhalen wordt gezien als handig.
Geen richting aangeven wordt gezien als onbelangrijk.
Een rood licht negeren wordt gezien als iets dat “wel kan als er niemand komt”.
Een telefoon achter het stuur wordt nauwelijks nog als uitzonderlijk gedrag beschouwd.
En wanneer iemand uiteindelijk een ernstig ongeval veroorzaakt, spreken we over een “ongeluk”.
Maar niet iedere verkeersramp is simpelweg een ongeluk.
Sommige botsingen zijn het voorspelbare gevolg van gedrag dat dagelijks wordt getolereerd.
Dat onderscheid is belangrijk.
Want als wij ieder ongeval uitsluitend als noodlot beschouwen, hoeven wij niets fundamenteels te veranderen.
Waar is de zichtbare handhaving?
Surinamers zien verkeerscontroles. Er worden voertuigen staande gehouden. Rijbewijzen worden ingevorderd. Er zijn campagnes.
Maar de vraag is of de handhaving structureel, voorspelbaar en consequent genoeg is.
Want verkeersveiligheid wordt niet bereikt door af en toe een grote controleactie.
Verkeersveiligheid ontstaat wanneer de bestuurder weet:
Als ik de regels overtreed, is de kans reëel dat ik word gecontroleerd en bestraft.
Dat is iets anders dan af en toe een verkeersactie aankondigen.
Het gaat om permanente handhaving op plaatsen en momenten waarvan uit gegevens blijkt dat de risico’s het grootst zijn.
Het gaat om snelheid.
Het gaat om alcohol.
Het gaat om zwaar verkeer.
Het gaat om bromfietsers.
Het gaat om gevaarlijke kruisingen.
Het gaat om inhalen.
Het gaat om telefoongebruik.
En het gaat om bestuurders die herhaaldelijk dezelfde overtredingen maken.
De bromfiets lijkt een bijzonder kwetsbare schakel
De cijfers laten bovendien zien dat bromfietsers een groot aandeel hebben in de dodelijke verkeersslachtoffers. Van de 57 geregistreerde verkeersdoden in de eerste zeven maanden van 2026 waren er 18 bromfietsers.
Dat vraagt om een specifieke aanpak.
Niet alleen algemene verkeersvoorlichting, maar beleid dat daadwerkelijk kijkt naar de omstandigheden waarin bromfietsers deelnemen aan het verkeer.
Zijn de rijwielpaden veilig?
Worden zij daadwerkelijk gerespecteerd door automobilisten en vrachtverkeer?
Hoe is het gesteld met helmen?
Hoe wordt gecontroleerd op technische staat?
Hoe worden jonge bestuurders opgeleid?
En wat gebeurt er wanneer iemand structureel gevaarlijk rijdt?
Als een kwetsbare verkeersdeelnemer op een rijwielpad wordt aangereden door een vrachtwagen, moeten wij niet alleen naar de individuele bestuurder kijken. Wij moeten ook naar het systeem kijken dat deze verkeersstromen bij elkaar brengt.
Een rijbewijs is geen vrijbrief
Er ligt ook een verantwoordelijkheid bij de rijopleiding.
Een rijbewijs zou niet simpelweg moeten betekenen dat iemand een voertuig kan besturen. Het moet betekenen dat iemand begrijpt hoe hij of zij zich veilig in een complexe verkeersomgeving moet gedragen.
Defensief rijden zou veel centraler moeten staan.
Niet alleen: kan je parkeren, schakelen en achteruit rijden?
Maar ook: herken je gevaar? Kun je anticiperen? Begrijp je de kwetsbaarheid van een bromfietser? Weet je wanneer je niet moet inhalen? Kun je je snelheid aanpassen aan omstandigheden?
Een bestuurder die technisch kan rijden maar geen verkeersrisico’s kan inschatten, is nog geen veilige bestuurder.
En dan is er de vraag naar data
Een modern verkeersveiligheidsbeleid kan niet uitsluitend worden gebouwd op krantenberichten en politieberichten.
We moeten weten waarom mensen overlijden.
Niet alleen hoeveel.
Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid benadrukt daarom ook het belang van betrouwbare data.
Wie waren de slachtoffers?
Welke leeftijd hadden zij?
Waren zij voetganger, fietser, bromfietser, bestuurder of passagier?
Was snelheid een factor?
Was alcohol of drugs betrokken?
Was er sprake van afleiding?
Was het voertuig technisch in orde?
Hoe was de weg ingericht?
Was de kruising eerder als gevaarlijk bekend?
Was er verlichting?
Was de bestuurder eerder betrokken bij ernstige overtredingen?
Zonder dergelijke informatie blijven wij beleid maken op basis van vermoedens.
Suriname heeft inmiddels een plan. Nu ontbreekt vooral de urgentie in de uitvoering
Het is positief dat Suriname inmiddels beschikt over een Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2026-2030. Het plan moet volgens de gepresenteerde koers bijdragen aan het terugdringen van verkeersslachtoffers en bevat een bredere aanpak waarin overheid, organisaties en burgers verantwoordelijkheid dragen.
Maar een strategisch plan mag geen document worden dat netjes wordt gelanceerd en vervolgens langzaam verdwijnt in een overheidsarchief.
Wij hebben al vaker campagnes gehad.
Wij hebben al vaker oproepen gehad.
Wij hebben al vaker beloofd strenger te controleren.
Wij hebben al vaker gezegd dat verkeersveiligheid een gezamenlijke verantwoordelijkheid is.
Toch blijven mensen sterven.
Daarom moet de komende periode niet worden beoordeeld op het aantal persberichten, campagnes of bijeenkomsten.
Maar op één eenvoudige vraag:
Zijn er minder mensen dood gegaan?
Dat is de enige indicator die uiteindelijk telt.
Van verontwaardiging naar verantwoordelijkheid
De frustratie onder Surinamers is terecht.
Maar verontwaardiging alleen verandert niets.
De overheid moet handhaven. De infrastructuur moet veiliger. De rijopleiding moet beter. Gevaarlijke voertuigen moeten van de weg. Gegevens moeten worden verzameld en gebruikt. De hulpverlening moet snel en adequaat zijn.
Maar ook de burger moet verantwoordelijkheid nemen.
De overheid kan niet achter iedere automobilist aanrijden.
Er kan niet op iedere kruising permanent een politieagent staan.
En er kan nooit op iedere weg een camera worden geplaatst.
Uiteindelijk zit er achter ieder stuur een mens.
En misschien moeten wij daarom ophouden verkeersveiligheid uitsluitend te behandelen als een zaak van de politie.
Het is óók een kwestie van opvoeding, mentaliteit, verantwoordelijkheid en respect voor het leven van een ander.
Elke dode is er één te veel
Suriname heeft in zeven maanden tijd 57 verkeersdoden geregistreerd. Daarnaast kwamen duizenden mensen op de Spoedeisende Hulp terecht.
Achter die cijfers zitten gezinnen die hun leven moeten herorganiseren.
Kinderen die zonder vader of moeder opgroeien.
Ouders die hun kind begraven.
Mensen die na een ongeval nooit meer volledig kunnen werken.
Werkgevers die medewerkers verliezen.
De gezondheidszorg die de gevolgen opvangt.
En een samenleving die uiteindelijk de rekening betaalt.
Dus ja, geef ons camera’s.
Maar geef ons méér dan camera’s.
Geef ons handhaving. Geef ons data. Geef ons veilige infrastructuur. Geef ons betere rijopleidingen. Geef ons consequente sancties. Geef ons verkeersbeleid dat niet reageert nadat iemand is gestorven, maar ingrijpt vóórdat iemand sterft.
Want de grootste fout die Suriname kan maken, is wachten op het volgende dodelijke ongeval om opnieuw te zeggen dat het zo niet langer kan.
Het kan inderdaad niet langer zo.
De vraag is alleen: hoeveel mensen moeten er nog sterven voordat wij dat niet meer alleen zeggen, maar er ook naar gaan handelen?
E.G.
Dit artikel betreft een ingezonden opiniestuk. Voor de publicatie van ingezonden artikelen hanteren wij specifieke voorwaarden. Voor meer informatie of om zelf een ingezonden bericht te sturen, kunt u contact opnemen via [email protected] of direct via WhatsApp.
Let op: Publicatie van opiniestukken houdt niet in dat GFC Nieuws het eens is met de inhoud
