Suriname heeft opnieuw alle reden om zich ernstig af te vragen waar het misgaat in het verkeer. Sinds het begin van 2026 zijn al 57 verkeersdoden geregistreerd.
Daarnaast belandden in de eerste zeven maanden van het jaar 2.259 mensen na een verkeersongeval op de Spoedeisende Hulp. Dat komt neer op gemiddeld bijna elf verkeersslachtoffers per dag.
Deze cijfers zijn geen gewone statistieken. Achter iedere dode staat een gezin, een partner, een kind, een ouder, een werkgever en een gemeenschap die met de gevolgen moet leven.
Toch lijkt Suriname zich steeds opnieuw te beperken tot dezelfde reactie: na een ernstig ongeval wordt geschokt gereageerd, er wordt opgeroepen tot voorzichtigheid en vervolgens worden extra verkeerscontroles aangekondigd.
Maar als dezelfde problemen zich jaar na jaar blijven herhalen, moeten we onszelf een ongemakkelijke vraag stellen: is het verkeersbeleid wel streng, consequent en effectief genoeg?
Het probleem is niet alleen de weg, maar vooral het gedrag
Slechte wegen, gebrekkige verlichting, onvoldoende wegmarkeringen en gevaarlijke kruispunten kunnen ongevallen veroorzaken of verergeren. Maar daarmee is het probleem niet volledig verklaard.
Uit de recente analyses van het Verkeersveiligheidsinstituut blijkt dat verlies van controle over voertuigen het vaakst voorkomt bij dodelijke ongevallen.
Ook het niet verlenen van voorrang en te hoge snelheid spelen een belangrijke rol. Daarnaast moeten alcohol, afleiding, vermoeidheid en technische gebreken afzonderlijk worden onderzocht.
Daarmee komen we bij een veel ongemakkelijker probleem: een deel van de verkeersveiligheidscrisis wordt door menselijk gedrag veroorzaakt.
Te hard rijden. Inhalen waar het niet verantwoord is. Door rood rijden. Geen voorrang verlenen. Appen achter het stuur. Rijden onder invloed. Zonder geldig rijbewijs rijden. Met een technisch ondeugdelijk voertuig deelnemen aan het verkeer.
Dat zijn geen ongelukken in de klassieke betekenis van het woord. Het zijn vaak voorzienbare risico’s.
De pakkans moet omhoog
Een verkeersregel heeft weinig waarde wanneer de bestuurder ervan uitgaat dat de kans om gecontroleerd en daadwerkelijk bestraft te worden klein is.
Suriname beschikt over wettelijke mogelijkheden om verkeersgedrag aan te pakken. De Rijwet 1971 is in 2022 aangescherpt en voorziet onder meer in hogere geldboetes voor bepaalde overtredingen. Ook heeft het Openbaar Ministerie verkeersrichtlijnen vastgesteld voor de aanpak van verkeersmisdrijven.
Maar wetgeving alleen verandert gedrag niet.
De essentie van effectieve handhaving is niet uitsluitend hoe hoog de straf is, maar vooral of de bestuurder verwacht dat de overtreding daadwerkelijk wordt vastgesteld en consequent wordt bestraft.
Daarom moet Suriname veel meer investeren in zichtbare en onvoorspelbare verkeershandhaving. Niet alleen tijdens aangekondigde verkeerscampagnes, maar het hele jaar door.
Niet meer alleen controleren, maar gericht controleren
De verkeerspolitie kan niet overal tegelijk zijn. Daarom moeten controles veel slimmer worden ingezet.
De beschikbare verkeersdata kunnen precies aangeven waar en wanneer de grootste risico’s bestaan. De recente cijfers laten bijvoorbeeld zien dat vrijdag, zaterdag en zondag samen 1.026 SEH-registraties vertegenwoordigden, goed voor 45,4 procent van alle verkeersslachtoffers in de eerste zeven maanden van 2026.
Dat betekent dat handhaving niet overal met dezelfde intensiteit hoeft plaats te vinden.
Waarom zouden politiecontroles niet juist extra worden opgevoerd op risicodagen en risicolocaties? Waarom geen gerichte nachtelijke controles op alcohol en snelheid? Waarom geen structurele controles rond bekende gevaarlijke kruispunten en verkeersaders?
Handhaving moet veranderen van algemene aanwezigheid naar risicogestuurde handhaving.
Alcohol achter het stuur moet veel harder worden aangepakt
Rijden onder invloed hoort tot de categorie gedragingen waarbij de bestuurder bewust een verhoogd risico neemt.
Daarom is het moeilijk uit te leggen waarom alcoholcontroles niet structureel en zichtbaar onderdeel zijn van het verkeersbeleid.
Suriname heeft wettelijke bepalingen tegen rijden onder invloed. De vraag is echter hoeveel controles daadwerkelijk worden uitgevoerd, hoeveel bestuurders worden getest, hoeveel overtredingen worden vastgesteld en hoeveel zaken uiteindelijk tot een effectieve sanctie leiden.
Zonder meetbare cijfers blijft het onmogelijk om te beoordelen of het beleid werkt.
Er zou daarom regelmatig openbaar moeten worden gemaakt hoeveel alcoholcontroles zijn uitgevoerd, hoeveel bestuurders zijn getest, hoeveel positieve gevallen zijn vastgesteld en welke maatregelen vervolgens zijn opgelegd.
Transparantie maakt handhaving geloofwaardiger.
Het rijbewijs moet een verantwoordelijkheid zijn, geen formaliteit
Een rijbewijs geeft iemand niet alleen toestemming om een voertuig te besturen. Het is feitelijk een verklaring dat iemand over voldoende kennis en vaardigheden beschikt om veilig aan het verkeer deel te nemen.
Daarom moet worden gekeken naar de kwaliteit van het rijexamen, de rijopleiding en de periodieke controle van bestuurders die herhaaldelijk verkeersovertredingen begaan.
Wie voortdurend gevaarlijk rijdt, zou niet simpelweg telkens een boete moeten betalen en daarna weer achter het stuur moeten stappen.
Bij ernstige of herhaalde overtredingen moeten rijontzegging, verplichte heropvoeding en opnieuw examineren serieus worden toegepast.
Een bestuurder die aantoonbaar een gevaar vormt voor anderen, kan niet worden behandeld alsof hij slechts een administratieve fout heeft gemaakt.
Jongeren en bromfietsers verdienen een aparte aanpak
De cijfers laten zien dat jongeren bijzonder zwaar worden getroffen. Van januari tot en met juli 2026 was 59,1 procent van de personen die na een verkeersongeval op de SEH terechtkwamen tussen 15 en 34 jaar oud.
Bromfietsers en motorrijders vormden met 1.327 slachtoffers bovendien 58,7 procent van alle geregistreerde SEH-slachtoffers.
Dit betekent dat één algemene verkeerscampagne onvoldoende is.
Er is behoefte aan een specifieke aanpak voor jonge verkeersdeelnemers en bestuurders van bromfietsen en motoren. Verkeerseducatie moet niet pas beginnen nadat iemand een rijbewijs heeft gehaald.
Verkeersveiligheid hoort structureel onderdeel te worden van het onderwijs, waarbij jongeren leren omgaan met snelheid, alcohol, groepsdruk, afleiding en risicovol rijgedrag.
Wie jongeren wil bereiken, moet bovendien communiceren via de kanalen waar zij daadwerkelijk actief zijn.
Maak verkeersveiligheid zichtbaar in het onderwijs
Suriname investeert veel te weinig in de vorming van een verkeerscultuur.
Kinderen leren rekenen, schrijven en geschiedenis, maar verkeersveiligheid zou eveneens een vaste plaats moeten krijgen in het onderwijs.
Niet als een eenmalige voorlichtingsdag met een politieagent, maar als een doorlopende leerlijn.
Een kind dat vanaf jonge leeftijd leert dat voorrang geven, snelheid beheersen en rekening houden met kwetsbare weggebruikers normaal gedrag is, kan later een andere verkeerscultuur helpen creëren.
De verkeersveiligheidscrisis is daarom ook een opvoedingsvraagstuk.
Camera’s kunnen handhaving versterken
Suriname zou daarnaast serieus moeten investeren in technologische verkeershandhaving.
Op strategische locaties kunnen camera’s worden ingezet voor het vastleggen van snelheidsovertredingen, door rood rijden en andere gevaarlijke gedragingen. Dat vermindert de afhankelijkheid van fysieke politiecontrole en maakt handhaving op bepaalde plaatsen continu mogelijk.
Technologie is echter geen wondermiddel. Er moeten duidelijke wettelijke waarborgen zijn rond privacy, bewijs, gegevensbeheer en bezwaarprocedures.
Maar als Suriname werkelijk verkeersveiligheid tot prioriteit wil maken, kan het niet uitsluitend blijven vertrouwen op agenten die langs de weg voertuigen moeten staande houden.
Pak gevaarlijke wegen structureel aan
Het zou bovendien verkeerd zijn om iedere verkeersdode uitsluitend aan de bestuurder toe te schrijven.
Het VVI heeft verschillende risicolocaties geïdentificeerd, waaronder de Indira Gandhiweg, het Garnizoenspad en de Martin Luther Kingweg. Daarbij moeten factoren zoals snelheid, wegontwerp, verlichting, zichtbaarheid, oversteekplaatsen, wegmarkeringen en voorrangssituaties worden onderzocht.
Wanneer op een bepaalde weg herhaaldelijk ernstige ongevallen plaatsvinden, moet de overheid niet wachten op het volgende slachtoffer.
Een gevaarlijke locatie moet worden geanalyseerd, aangepast en vervolgens opnieuw geëvalueerd.
Dat is preventie.
Verkeersveiligheid mag geen verantwoordelijkheid van één ministerie zijn
Een van de grootste problemen is dat verkeersveiligheid gemakkelijk versnipperd raakt.
De politie houdt toezicht. Het VVI doet onderzoek en voorlichting. Het Openbaar Ministerie vervolgt. Andere overheidsinstanties zijn betrokken bij wegen, infrastructuur, voertuigen en vergunningen.
Maar wie is uiteindelijk verantwoordelijk voor het resultaat?
Het VVI heeft zelf gepleit voor een structurele aanpak waarin infrastructuur, handhaving, verkeerseducatie, voertuigen, traumazorg en verkeersdata samenkomen en voor centrale coördinatie tussen betrokken ministeries en diensten.
Dat is essentieel.
Suriname heeft behoefte aan één duidelijke nationale regie op verkeersveiligheid, met meetbare doelstellingen en een jaarlijkse publieke rapportage over de resultaten.
Stop met alleen reageren na een ramp
Het grootste probleem is misschien wel dat Suriname vaak pas beweegt wanneer een ernstig ongeval de publieke aandacht trekt.
Er komt een campagne. Er worden controles aangekondigd. Er worden verklaringen afgelegd.
Daarna ebt de aandacht weg.
Dat patroon moet worden doorbroken.
Verkeersveiligheid moet een permanent overheidsprogramma zijn, vergelijkbaar met andere publieke veiligheidsvraagstukken. Het aantal verkeersdoden moet maandelijks worden gevolgd. Risicolocaties moeten voortdurend worden gemonitord. Overtredingen moeten worden geanalyseerd. Handhaving moet worden aangepast aan de cijfers.
En vooral: de overheid moet jaarlijks kunnen uitleggen wat zij heeft gedaan, hoeveel geld daarvoor is uitgegeven en wat het resultaat daarvan was.
Ook de samenleving moet in de spiegel kijken
De overheid draagt een grote verantwoordelijkheid, maar bestuurders kunnen niet iedere individuele beslissing achter het stuur controleren.
De Surinaamse samenleving moet daarom eveneens bereid zijn om verkeersgedrag niet langer te normaliseren.
Wie met hoge snelheid door een woonwijk rijdt, is niet “stoer”. Wie onder invloed rijdt, neemt niet alleen een persoonlijk risico. Wie een rood licht negeert, brengt anderen bewust in gevaar.
En wie naast een bestuurder zit die roekeloos rijdt, hoeft dat gedrag niet stilzwijgend te accepteren.
Verkeersveiligheid begint uiteindelijk bij de erkenning dat de openbare weg geen privéterrein is.
Van verkeerscampagne naar verkeerscultuur
De jaarlijkse Verkeersveiligheidsmaand is waardevol, maar één maand per jaar is onvoldoende om een diepgeworteld gedragsprobleem op te lossen.
Suriname moet van verkeersveiligheid een permanente maatschappelijke norm maken.
Dat betekent strengere en vooral consequente handhaving, betere rijopleidingen, gerichte controles op alcohol en snelheid, aanpak van recidivisten, veiliger infrastructuur, betere voertuigcontroles, technologische ondersteuning, verkeerseducatie vanaf jonge leeftijd en één centrale regie.
De 57 verkeersdoden van 2026 zijn niet alleen een statistiek. Zij zijn een waarschuwing dat de huidige aanpak onvoldoende resultaat oplevert.
Het is tijd om te stoppen met de vraag “wat kunnen we na het volgende ongeval doen?”
De juiste vraag is:
“Wat moeten wij vandaag veranderen om het volgende slachtoffer te voorkomen?”
Als het antwoord daarop bekend is, moet niet langer worden gewacht.
H. Smeltz
Dit artikel betreft een ingezonden opiniestuk. Voor de publicatie van ingezonden artikelen hanteren wij specifieke voorwaarden. Voor meer informatie of om zelf een ingezonden bericht te sturen, kunt u contact opnemen via [email protected] of direct via WhatsApp.
Let op: Publicatie van opiniestukken houdt niet in dat GFC Nieuws het eens is met de inhoud
