De discussie over de toekomst van de Surinaamse Luchtvaart Maatschappij (SLM) laait opnieuw op. Aanleiding zijn de recente ontwikkelingen rond de leiding van het staatsbedrijf en de vraag in hoeverre de onderneming daadwerkelijk de ruimte krijgt om als commerciële luchtvaartmaatschappij te functioneren.
Enkele kritisch gestemde burgers stellen dat de SLM niet levensvatbaar kan worden gemaakt wanneer steeds nieuwe Raden van Commissarissen (RvC’s) worden samengesteld, terwijl de dagelijkse leiding onvoldoende stabiliteit en deskundigheid krijgt.
Volgens hen moet de oplossing juist beginnen met een duidelijke scheiding tussen toezicht en dagelijks management.
De SLM zou geleid moeten worden door één deskundige directeur, ondersteund door een professioneel team dat aantoonbare kennis heeft van luchtvaart, financiën, commercie, operations en strategisch management.
Geen politieke benoemingen, maar luchtvaartdeskundigheid
De kritiek richt zich vooral op de voortdurende politieke invloed rond de onderneming. Volgens de burgers moet de SLM niet worden gebruikt als een plek waar politieke loyaliteit wordt beloond met functies of opdrachten.
“Geen luchtvaarthosselaars die alleen vreemde valuta willen verdienen voor niet-deskundige diensten”, luidt een van de scherpe opmerkingen.
De achterliggende boodschap is dat een luchtvaartmaatschappij niet kan worden bestuurd als een gewone overheidsdienst.
Een maatschappij die moet concurreren op internationale routes, vliegtuigen moet financieren of leasen, veiligheidsnormen moet bewaken en voortdurend met hoge brandstof-, personeels- en onderhoudskosten te maken heeft, vereist gespecialiseerde commerciële leiding.
Daarbij hoort volgens de critici ook dat politieke bestuurders zich niet bemoeien met operationele beslissingen. De aandeelhouder moet doelen stellen, toezicht houden en het management ter verantwoording roepen, maar niet voortdurend op de stoel van de directie gaan zitten.
Europa-route wordt gezien als financiële basis
Een van de opvallendste punten uit de kritiek is de gedachte dat de route tussen Paramaribo en Europa, met name Nederland en België, voldoende economische potentie zou kunnen hebben om als financiële basis voor de SLM te dienen.
De Europese route zou volgens deze visie de kernactiviteit moeten vormen waarmee de onderneming haar vaste kosten en basisorganisatie kan dragen.
Andere routes zouden vervolgens aanvullende inkomsten moeten genereren en niet structureel een verliespost mogen blijven zonder dat daar een duidelijke strategische reden tegenover staat.
Daarmee wordt feitelijk gepleit voor een bedrijfsmodel waarin iedere route afzonderlijk wordt doorgelicht op bezettingsgraad, opbrengsten, kosten, concurrentie, strategische waarde en bijdrage aan het totale netwerk.
Niet iedere route hoeft winstgevend te zijn, maar het moet volgens deze benadering wel aantoonbaar zijn waarom een verliesgevende route wordt aangehouden.
Gratis tickets behoren volgens critici tot het verleden
Ook de praktijk van gratis of sterk bevoordeelde vliegtickets ligt onder vuur. Volgens de kritische burgers zou de SLM geen gratis tickets meer moeten verstrekken aan personeel, hoogwaardigheidsbekleders, familieleden of andere personen zonder duidelijke commerciële of zakelijke rechtvaardiging.
Bij een onderneming die financieel onder druk staat, moet iedere kost worden verantwoord, zo luidt de redenering.
Een ticket heeft immers een economische waarde. Wanneer een stoel gratis wordt weggegeven terwijl betalende passagiers mogelijk een hogere prijs moeten betalen, moet daar een aantoonbare zakelijke reden voor zijn.
Personeelsregelingen kunnen uiteraard onderdeel zijn van arbeidsvoorwaarden, maar ook die zouden volgens deze visie transparant, begrensd en financieel beheersbaar moeten zijn.
Ethiopian Airlines als voorbeeld
Als voorbeeld wordt verwezen naar Ethiopian Airlines. Die maatschappij is voor 100 procent eigendom van de Ethiopische overheid, maar opereert als een staatsbedrijf met een duidelijke commerciële structuur.
De vergelijking is interessant omdat zij laat zien dat staatsbezit op zichzelf niet hoeft te betekenen dat een luchtvaartmaatschappij permanent afhankelijk is van politieke dagelijkse inmenging.
Ethiopian Airlines heeft een professionele managementstructuur en de raad van bestuur heeft de dagelijkse bedrijfsvoering gedelegeerd aan de CEO.
In het corporate-governancebeleid van de maatschappij wordt expliciet onderscheid gemaakt tussen strategisch toezicht door het bestuur en de dagelijkse leiding door de CEO.
Ook de huidige CEO, Mesfin Tasew, heeft een lange carrière binnen de luchtvaart achter de rug en bekleedde gedurende tientallen jaren verschillende technische, operationele en managementfuncties voordat hij CEO werd.
Dat maakt Ethiopian Airlines volgens de critici een relevant voorbeeld voor Suriname: staatsbezit hoeft niet gelijk te staan aan politieke bedrijfsvoering.
Maar Ethiopian is meer dan alleen een onafhankelijke CEO
De vergelijking moet overigens niet te eenvoudig worden gemaakt. Het succes van Ethiopian Airlines is niet uitsluitend het gevolg van één onafhankelijke CEO.
De maatschappij heeft een grote thuismarkt, een internationaal knooppunt in Addis Abeba, een omvangrijk netwerk, technische capaciteit, een eigen opleidingsstructuur en een veel grotere schaal dan de SLM.
De kern van de les zit daarom niet in het kopiëren van Ethiopian Airlines, maar in het principe van professioneel bestuur, duidelijke verantwoordelijkheden, continuïteit en operationele autonomie.
Ethiopian Airlines zelf beschrijft haar strategie als gebaseerd op gedisciplineerd management en een productieve relatie met de overheid als eigenaar.
Dat is mogelijk precies het onderscheid dat in Suriname gemaakt moet worden: de overheid kan eigenaar blijven zonder de onderneming dagelijks te besturen.
De politiek moet durven loslaten
Daar ligt misschien wel het grootste probleem voor de SLM. Een staatsbedrijf kan op papier commercieel worden georganiseerd, maar als politieke belangen vervolgens bepalen wie directeur wordt, welke opdrachten worden verstrekt, welke routes worden geopend en wie toegang krijgt tot voordelen, blijft de commerciële structuur slechts een façade.
De kritische burgers formuleren het scherp: zolang de SLM een “dumpplek voor politieke loyalisten” blijft en de politiek zich met de dagelijkse operatie blijft bemoeien, wordt het bijzonder moeilijk om de onderneming structureel gezond te maken.
Dat is een ongemakkelijke constatering, maar wel een fundamentele.
Een luchtvaartmaatschappij kan geen verkiezingsbelofte zijn. Een vliegtuig vliegt niet op politieke loyaliteit. Een leasecontract wordt niet betaald met partijpolitieke gunsten. En brandstofleveranciers accepteren geen politieke argumenten wanneer facturen moeten worden voldaan.
De RvC moet toezicht houden, niet besturen
Daarmee komt ook de rol van de Raad van Commissarissen in beeld.
Een RvC heeft een belangrijke functie. Het bestuur moet toezicht houden op de directie, strategie en financiële prestaties bewaken en ervoor zorgen dat de belangen van de aandeelhouder worden beschermd.
Maar wanneer de RvC voortdurend wisselt of wanneer commissarissen zich met operationele zaken gaan bezighouden, ontstaat bestuurlijke onrust.
De SLM heeft daarom volgens de critici behoefte aan een RvC die deskundig, stabiel en onafhankelijk genoeg is om de directie ter verantwoording te roepen. De dagelijkse leiding moet vervolgens bij de directie liggen.
Het probleem is dus niet noodzakelijk dat er een RvC bestaat. Het probleem ontstaat wanneer de grens tussen toezicht en bestuur vervaagt.
Ook luchthavenbeheer verdient aandacht
De discussie over de SLM kan volgens de burgers bovendien niet los worden gezien van de bredere luchtvaartinfrastructuur.
Luchthavenbeheer speelt een cruciale rol in de kostenstructuur van de luchtvaartsector. Wanneer luchthavenexploitatie, tarieven, concessies, dienstverlening en financiële verplichtingen niet efficiënt worden georganiseerd, kunnen die kosten uiteindelijk doorwerken in ticketprijzen, airlinekosten en overheidsfinanciën.
Daarom moet een reddingsplan voor de SLM volgens deze visie breder zijn dan alleen de vraag hoe de luchtvaartmaatschappij zelf moet worden gereorganiseerd.
Ook moet worden gekeken naar de financiële relaties tussen de staat, luchthavenorganisaties en andere partijen binnen de luchtvaartketen.
De overheid moet ook naar zichzelf kijken
Een ander gevoelig punt is de betalingsdiscipline van de overheid.
Als de staat opdrachten verstrekt, maar betalingen uitblijven, kan dat een kettingreactie veroorzaken. Bedrijven blijven dan afhankelijk van nieuwe opdrachten, contractverlengingen of andere voordelen om eerdere financiële verplichtingen te compenseren.
Dat kan leiden tot een systeem waarin economische relaties worden vermengd met politieke afhankelijkheid.
De kritische burgers vragen zich daarom af of de overheid sommige bestaande contractuele constructies niet fundamenteel moet herzien.
In plaats van voortdurend nieuwe verplichtingen aan te gaan, zou moeten worden onderzocht of bepaalde contracten financieel kunnen worden afgewikkeld of afgekocht wanneer dat op langere termijn goedkoper en transparanter blijkt.
Dat vereist uiteraard juridische en financiële analyse per contract. Een eenzijdige beëindiging zonder beoordeling van schadeclaims, verplichtingen en internationale afspraken zou juist nieuwe problemen kunnen veroorzaken.
SLM heeft wel degelijk activa en strategische waarde
De discussie mag volgens de kritische burgers ook niet uitsluitend worden gevoerd vanuit het perspectief van schulden en verliezen.
De SLM heeft een merk, landingsrechten, historische marktposities, kennis, personeel, slots, operationele ervaring en een strategische positie binnen de Surinaamse luchtvaart. Die elementen vertegenwoordigen waarde, ook wanneer de onderneming financieel onder druk staat.
Daarom moet volgens hen worden voorkomen dat de onderneming wordt verkocht of in een haastige constructie wordt ondergebracht waarbij Suriname uiteindelijk een groot deel van zijn strategische waarde weggeeft.
De vraag moet zijn: hoe kunnen de bestaande activa en rechten van de SLM het beste worden ingezet om toekomstige waarde te creëren?
Strategisch partnerschap, geen overname tegen elke prijs
Een mogelijke oplossing kan liggen in een strategisch partnerschap met een ervaren luchtvaartmaatschappij, investeerder of luchtvaartgroep.
Maar ook daar is voorzichtigheid geboden. Een partner moet de SLM sterker maken en niet simpelweg de meest waardevolle onderdelen overnemen terwijl Suriname met de risico’s blijft zitten.
Een goed partnerschap zou bijvoorbeeld kunnen voorzien in toegang tot kapitaal, vloot, technische kennis, commerciële distributie, onderhoud, training en internationale verbindingen, terwijl Suriname een betekenisvol belang en strategische zeggenschap behoudt.
De vraag is dus niet alleen wie wil investeren in de SLM?, maar vooral wat krijgt Suriname daarvoor terug?
De echte keuze is politiek én economisch
De SLM redden is uiteindelijk geen technische kwestie alleen. Het is een politieke keuze om een staatsbedrijf daadwerkelijk professioneel en zakelijk te laten functioneren.
Daarvoor zijn harde keuzes nodig. Politieke benoemingen moeten plaatsmaken voor aantoonbare deskundigheid. De directie moet ruimte krijgen om te ondernemen.
De RvC moet toezicht houden. Financiële voordelen moeten transparant worden gemaakt. Gratis tickets en andere privileges moeten worden herzien. Iedere route moet economisch worden doorgelicht. En de staat moet zelf zijn financiële verplichtingen nakomen.
Daarnaast moet de regering bereid zijn om aan de samenleving uit te leggen welke waarde de SLM vertegenwoordigt, welke schulden moeten worden opgelost, welke activa beschikbaar zijn en welk bedrijfsmodel de maatschappij op lange termijn levensvatbaar moet maken.
SLM redden begint met durven loslaten
De belangrijkste boodschap uit de kritische geluiden is uiteindelijk eenvoudig: de SLM hoeft niet noodzakelijk te verdwijnen, maar zij moet wel anders worden bestuurd.
De onderneming kan alleen toekomst hebben als politieke belangen ondergeschikt worden gemaakt aan deskundigheid, commerciële logica en het langetermijnbelang van Suriname.
De overheid hoeft haar eigendom niet op te geven om professioneel bestuur mogelijk te maken. Ethiopian Airlines laat juist zien dat volledig staatseigendom kan samengaan met een professionele commerciële organisatie.
De grootste uitdaging voor Suriname is daarom misschien niet het vinden van nóg een reddingsplan, maar het creëren van de politieke moed om de onderneming daadwerkelijk professioneel te laten werken.
SLM heeft geen gebrek aan mogelijkheden. De vraag is of Suriname bereid is de belangen, structuren en gewoonten die haar ontwikkeling belemmeren daadwerkelijk aan te pakken.
